SISTEMA DE LUBRICACION

La función de el sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas de el motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estan siempre rozando. El lubricante suele ser recogido(y almacenado) en el carter inferior(pieza que cierra el motor por abajo)

El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor, además, exixsten varios sistemas para su distribución.
 

  Aceites:

Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto minerales,como sintéticos.
Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.
Por su densidad : espesos, extradensos, densos, semidensos, semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera , aceite detergente y aceite multigrado(puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo unarranque fácil a cualquier temperatura.
Los aceites sintéticos aunan las propiedades detergente y multigrado.

Existen en el mercado unos aditivos que suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fín de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:

1. Paredes de cilindro y pistón.
2. Bancadas del cigüeñal.
3. Pié de biela.
4. Arbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribución.

El carter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba que, movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Presión:

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue a los puntos de engrase.

Esta presión debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica la presión real. O bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende cuando la presión es insuficiente.

Lubricación por aceite no usado

Se extrae este de un recipiente mediante una bomba y se manda a presión a los diferentes puntos que hay que lubricar. Cada sitio a lubricar recibe la cantidad de aceite que le es indispensable. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. Tiene la ventaja de que en los puntos a lubricar siempre se tiene aceite limpio a temperatura fresca. Pero como se trata de cantidades muy pequeñas no es posible una refrigeración eficaz, como la que se pretende hoy mediante el aceite.

Lubricación por mezcla

La forma más sencilla de lubricar el motor. El aceite lubricante suele agregarse al combustible al llenar el deposito o se agrega a la mezcla en el carburador por medio de un deposito especial y una bomba dosificadora. El caudal impulsado por la bomba puede depender del número de revoluciones del motor y de la carga de este. La relación de mezcla del aceite con el combustible esta comprendida entre 1:25 y 1:100. La lubricación por mezcla sólo puede utilizarse en motores de dos tiempos, en los que la mezcla pasa por el cárter del cigüeñal.

Lubricación por inmersión o por salpicadura

Las tapas de las bielas van provistas de unos cacillos y los muñones del cigüeñal con discos. Unos y otros se sumergen en el depósito de aceite del cárter y lanzan el aceite salpicando todos los puntos. Se emplea siempre como complemento del circuito de engrase a presión.

Lubricación por circuito a presión

Es el sistema mas empleado. En este sistema, una bomba aspira aceite del cárter, normalmente a través de un filtro, y lo impulsa por los conductos y, en su caso, por un filtro a los puntos de lubricación.

Lubricación por Cárter seco

Es un tipo constructivo de la lubricación por circulación a presión. Se prefiere su uso en vehículos todo terreno y deportivos.

El aceite que retorna al Carter se manda por medio de una bomba aspirante a un depósito auxiliar desde el cual, por medio de una bomba de aceite a presión, se impulsa a los puntos que haya que lubricar. Así se garantiza una buena lubricación incluso en el caso de grandes inclinaciones en la posición del coche.

En los casos de lubricación por circulación a presión y de lubricación por cárter seco se han previsto manómetros de aceite y luces de control de la presión del aceite.

Filtro de aceite

Se instalan para evitar que el lubricante se deteriore prematuramente a causa de las impurezas. Además, suelen mejorar la refrigeración del flujo de aceite. Hay que distinguir entre filtros del circuito principal y del circuito secundario.

Normalmente se montan filtros de circuito principal porque así todo el caudal impulsado pasa a presión por el filtro antes de llegar a los puntos de lubricación y se eliminan previamente las impurezas. Una válvula de desvío colocada delante del filtro del circuito principal garantiza que, en caso de obstrucción del filtro, el aceite pueda llegar, sin filtrar, a los puntos de lubricación a través de un conducto de derivación. La válvula de sobrepesion situada a continuación de la bomba de aceite impide que la presión en los conductos de aceite resulte inadmisible, cosa que puede ocurrir, especialmente, en el arranque en frío. Una válvula de retención situada después de la bomba impide que se vacíen los conductos de alimentación con el motor parado.

A través de un filtro del circuito secundario no circula más que una parte del caudal de aceite impulsado porque se encuentra en un ramal paralelo al conducto principal. De esta manera, a los puntos de lubricación puede llegar aceite sucio. Por esta razón se mejora la finura del filtro y el aceite se limpia, ciertamente, con mayor lentitud pero con más intensidad. Como solo pasa una parte del aceite por el circuito secundario, no necesita válvula de desvío. Los filtros obstruidos no pueden bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación.

Causas mas probables de un consumo excesivo de aceite:

• “se pegan” los aros del pistón.
• Cuando las superficies de deslizamiento de los cilindros y guías de las válvulas están desgastadas.
• Cuando el aceite lubricante se calienta demasiado. 
• Cuando se emplea aceite con viscosidad demasiada pequeña.
• Cuando las juntas están deterioradas.
• Empaque del cárter de la distribución.
• Tapa del cárter de la distribución torcida o rota.
• Empaque del cárter inferior.
• Cárter inferior roto o rajado.
• Obstrucción en el tubo de retorno al cárter desde el retenedor de aceite en el extremo trasero del cigüeñal.
• Retenedor en el extremo del árbol de levas.
• Empaquetadura desgastada.
• Cigüeñal torcido, bombea por los empaques.
• Empaque de la tapa de válvula.
• Anillos gastados o sin elasticidad.
• Cilindro gastados, o cónico.
• Falda del pistón sin elasticidad, ni ajuste contra el cilindro.
• Pistón con cabeceo.
• Biela torcida.
• Aceite diluido.
• Respiradero obstruido.
• Anillos flojos o enfrentados.
• Orificios de recogida del aceite obstruidos.
• Cilindro rayado.
• Casquetes de biela gastado.
• Resorte del limitador de presión bloqueado.

Agua en el cárter.

Puede ser debido a fugas por el empaque de la culata o cilindro rajado o grieta en un anillo de caucho, pasando el agua al cárter o también puede ser por condensación de humedad en tiempo frío.
Para el primer caso la solución es el cambio del empaque de la culata o la reparación del cilindro, lo segundo cambiando el aceite.

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